Sailing home!

Als je een willekeurige burgemeester in de wereld vraagt om zijn ideale stad te beschrijven, dan zal zijn verhaal waarschijnlijk veel weg hebben van het huidige Singapore. Het is er schoon, nergens ligt vuil, kauwgom of hondenstront op straat, de architectuur is indrukwekkend, iedereen heeft werk, er zijn vele gratis cultuuroptredens in de stad, zwervers bestaan niet en criminaliteit is een onbekend verschijnsel. En ook ik was onder de indruk. Een hotelcomplex bestaande uit drie torens van 56 verdiepingen met bovenop een doorlopend zwembad van waaruit je een gigantisch zicht op de stad moet hebben. Een drijvend voetbalveld, het wetenschapsmuseum dat een waar icoon is, een zeer efficiënt en overzichtelijk metrosysteem, twee keer per avond een spectaculaire lichtshow in het uitgaansgebied, een futuristische kas waarin de tropische plantenvegetatie uit de bergregionen groeit, inclusief 35 meter hoge waterval, een openbare cactustuin die door een afdak tegen de moessonregens wordt beschermd en tevens onder diverse fans ligt om het er niet te heet te laten worden, een financieel centrum waar je u tegen zegt, zowel qua hoeveelheid banken als qua luxe die er te vinden is, een gigantische hoeveelheid malls waar je alles kunt kopen wat je zelfs in je stoutste dromen nog niet kunt verzinnen met als toppunt 'Orchad Road', waar de winkelsmalls letterlijk twee kilometer lang, schouder aan schouder staan.

Maar na een paar dagen komen er langzamerhand ook een aantal scheurtjes in het ideaalbeeld dat ik van de stad heb. Ik begin de creativiteit te missen. Mensen zijn hier robots geworden; af en toe voel ik me in de stad van de 22e eeuw en vraag ik me af waar de menselijkheid gebleven is. Er is alleen maar plaats voor winnaars, voor bankiers en juristen, voor de hoogopgeleide medemens die geen behoefte heeft om buiten de lijntjes te kleuren. Niemand is er oud, dik of lelijk; iedereen is er ‘volmaakt’. En dan beginnen me ineens ook de verbodsborden op te vallen. Ik begrijp niet dat ik ze nog niet eerder gezien heb, want ze staan echt overal. Vogels voeren is verboden, in het park is het verboden om te vliegeren, op de boulevard die breed genoeg is om formule 1 races te houden, mag niet geskate worden, in een fietstunnel moet je je fiets aan de hand nemen en op een reling van een hekje zitten is een doodszonde. En als hier iets niet mag, dan mag het ook echt niet en zal niemand het ook maar in zijn hoofd halen om het wel te doen. De absurd hoge straffen helpen daar waarschijnlijk wel bij. Neem je in de metro een slok uit je flesje water, dan ben je € 290,- armer en een aansteker meenemen in de metro: € 2.900,- boete.  

En hoewel ik me nog nooit in een veiligere stad gewaand heb, hangen er vele waarschuwingsborden tegen criminaliteit en wordt er zeer regelmatig omgeroepen dat je ‘verdachte personen’ direct moet melden bij één van de dienstdoende beveiligingsbeambten die overal duidelijk herkenbaar aanwezig zijn. Ik kijk eens om me heen en zie alleen mannen in donkere pantalons en pastelkleurige overhemden en vrouwen in mantel-, dan wel broekpakken. Vervolgens zie in de weerspiegeling van een metroruit Kathleen zitten in een veelkleurige patchwork-broek en vaal shirt met daarnaast mezelf in een gescheurde afritsbroek en verschoten poloshirt. Ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat wij de meest verdachte personen moeten zijn in heel Singapore. Hoe normaal ik me in mijn vorige blog ook achtte op de fiets, zo abnormaal voel ik me nu in Singapore. Ik mis de clowns in de stad, die mij de legitimiteit geven om mezelf te kunnen zijn. In deze stad, waarin iedereen ‘normaal’ is, zijn wij de clowns en ik krijg sterk de indruk dat die in dit land niet gewaardeerd worden.

‘Ons schip’

Helaas werd het ons verboden om op eigen gelegenheid naar ‘ons schip’ te fietsen en dus worden we op vrijdagavond om acht uur opgepikt door een taxibusje om een klein uur later voor de ‘ons schip’, de CMA-CGM Callisto te staan. Meteen worden mijn nekspieren even goed aan het werk gezet. Op foto was hij al indrukwekkend, maar nu we ernaast staan…

Allereerst moeten we via een smalle metalen trap die tegen de romp van het schip geplakt is, naar boven. Ik ben blij dat een aantal Filippino ons is komen helpen met onze bagage, zodat wij alleen onze kleine voortassen hoeven te dragen. De zeventig afgeronde traptreden, die net even te dicht op elkaar zitten en een kleine tien meter in hoogte overbruggen, vereisen namelijk onze opperste concentratie.

We komen uit op het ‘Upperdek’, dat ondanks zijn naam het laagste dek aan boord is. Vervolgens nemen we de lift naar onze kamer op het F-deck, de zesde verdieping en daarmee twee verdiepingen onder de brug. We hebben geluk, we hebben een hoekkamer aan bakboordzijde, waardoor we, als de containers tot maximale hoogte opgestapeld zijn, altijd nog zeezicht hebben aan de zijkant. En met zijn 29 m2 is het meteen de grootste kamer waar we het afgelopen jaar in geslapen hebben. Naast twee bedden, staat er een ruim bureau met luxe bureaustoel, een zithoek waar we ook nog drie gasten kunnen ontvangen, meer dan voldoende kastruimte, al is dat natuurlijk al snel het geval als je maar twee broeken en één bloes bij je hebt, en een eigen douche met toilet. Het interieur zal niet mee dingen naar design-prijzen, maar alles ziet er, ondanks het feit dat het schip al vier jaar continu in gebruik is, nog zo goed als nieuw en brandschoon uit.

Hoewel CMA CGM een Frans bedrijf is, varen we onder de Britse vlag. Geen van beide zegt iets over de bemanning, want waar de pas 33-jarige kapitein en het grootste deel van de nog jongere officieren uit Kroatië komt, komt de rest van de bemanning uit China en vooral de Filipijnen. In totaal zijn er 29 man personeel en zes passagiers aan boord. Kathleen is de komende drie weken de enige vrouw die we te zien krijgen. Er lijkt geen Europese CAO te gelden; de Filippino werken op contractbasis acht tot tien maanden dag in dag uit op het schip, waarna ze twee maanden vrij zijn. Voor de Kroaten in vaste dienst geldt: één tocht ‘op’ en één tocht ‘af’, wat neer komt op 84 dagen achtereen op zee en daarna 84 vrij. Maar al snel horen we dat ook de meeste Kroaten onder contract werken.  

De wet van de grote getallen

Ik heb echt geprobeerd om het schip te omschrijven in woorden en niet in cijfers, maar verder dan ‘groot’, ‘heel groot’, ‘enorm groot’, ‘gigantisch groot’, ‘indrukwekkend groot’ en ‘écht indrukwekkend groot, kwam ik niet. Kortom, ik ga het toch in cijfers doen om enige indruk van ‘ons schip’ te geven.

‘We’ zijn ruim 363 meter lang en 45,60 meter breed. Kortom met een beetje duwen en trekken drie voetbalvelden achter elkaar. Op het dek staan er achttien containers naast elkaar, opgestapeld tot acht containers hoog. Op het voordek staan er zeventien containers achter elkaar en op het achterdek nog eens vijf. En dat zijn de containers die wij kunnen zien, want in het ruim van het schip staat een nog grotere hoeveelheid. Daar staan de containers namelijk tot tien lagen opgestapeld. Onze totale laadcapaciteit komt daarmee op 11.388 TEU, oftewel 5.694 grote containers. Wij hebben op het ogenblik slechts 9.955 TEU bij ons, maar zijn desondanks helemaal vol. We hebben namelijk het maximaal toegestane gewicht bereikt; onze diepgang ligt op 15,90 meter, terwijl het Suezkanaal tot 16,30 meter diepte gegarandeerd is.

Onze maximum snelheid is 24,70 knopen per uur. Voor de leken, waar ik zelf ook toe behoorde: dat is een kleine 46 km/u. Gemiddeld varen we echter zo’n 20 knopen per uur, wat overigens sterk beïnvloed wordt door de wind en stromingen. Echt zuinig varen we niet: 1 op 0,0054, wat neer komt op een verbruik van 185 liter olie per kilometer. Daarmee wordt een motor van 100.000 PK aan het werk gezet, die op zijn beurt een schroef met een doorsnede van 8,90 m. aandrijft. Oftewel een schroef ter grootte van een huis bestaande uit drie verdiepingen. Kortom, alles lijkt hier te werken met overtreffende trappen. Een gemiddeld etmaal varen kost 126.000 dollar aan brandstof en de tol voor het eenmalig doorvaren van het Suezkanaal is 320.000 dollar, te betalen aan de Egyptenaren. Onze draaicirkel is circa één kilometer en onze remweg is acht kilometer. En toch is niet alles ‘enorm’ aan ons schip. Bij een rondleiding op de brug zien we dat het stuurwiel slechts een doorsnede van 22 centimeter heeft, het zwembad meet nog geen drie bij vierenhalve meter en de beloofde bibliotheek bestaat uit precies negen boeken, waarvan de meeste in het Frans en allemaal met een zinkend schip op de voorkant.

Een dag op de Indische oceaan

Vrijwel elke ochtend zit ik al vroeg rechtop en uitgeslapen in mijn bed. Het komt doordat onze dagen tegenwoordig uit 25 uur bestaan. We varen naar het westen en om de zeven uur tijdsverschil die we voorliepen op het vaste land van Europa te overbruggen, kondigt de kapitein vrijwel elke avond dat we ons op de Indische oceaan bevinden, aan dat om middernacht de scheepsklok één uur teruggezet wordt.

Er is geen reden om de gordijnen voor het slapen gaan dicht te doen, dus zodra ik het buiten licht zie worden, springen we uit ons bed, pakken onze klapstoelen en verplaatsen ons een dek hoger, vanwaar we een schitterend uitzicht hebben op de zonsopkomst. Elke ochtend verbaas ik me weer hoe snel dat gebeurt. Het blijft in het begin een vrij lange tijd schemerig met een oranje-bruin verlichte horizon, maar zodra de zon op het punt staat om door te breken, veranderen de kleuren per seconde. De hele lucht kleurt van oranje, naar violet, roze, dieprood naar geel. Een logische volgorde van de kleuren lijkt er niet te zijn en verandert ook met de dag. Enkele schapenwolken die er soms staan, maken het geheel vaak nog indrukwekkender; zij lichten namelijk ook oranje op en vormen daarmee een mooi contrast met de wolkeloze rest.

Nadat we hier drie kwartier naar hebben zitten kijken, is het tijd voor ontbijt en dalen we af naar deck B, waar we in de officiers-messroom ontbijten. Ontbijt bestaat uit een ei-gerecht naar keuze, cornflakes, toast, en allerlei soorten beleg. De boot bunkert alleen in de Singaporese en Rotterdamse haven, waardoor ik al vanaf de eerste ochtend als gevolg van Hollandse potten jam en sauzen, met onze eindbestemming wordt geconfronteerd.

Na het ontbijt zet ik me achter het bureau op onze kamer om daar te schrijven of te lezen. Dan komt ook de ‘mess-man’ langs om onze kamer schoon te maken. Dat gebeurt op z’n ‘mans’. Hij spuit met een spuitbus meiboombloesem door onze kamer, zodat die weer fris ruikt en weg is hij weer. Het staat haaks op hoe de rest van het schip onderhouden wordt. Het grootste deel van de bemanning is constant bezig met het onderhouden van het schip. Ze zijn roestplekken aan het bijwerken en vervolgens verven, de verschillende dekken worden vrijwel dagelijks schoongespoten, de verlichting wordt regelmatig langsgelopen en materieel dat noodsituaties de baas moet, wordt gecontroleerd op zijn functioneren.

Rond een uur of half elf belt één van ons de brug om te zeggen dat wij een wandelingetje over het dek willen maken. Zolang we dat melden, mogen we helemaal naar voren en achteren lopen op het schip. En dan ervaren we pas hoe enorm groot het schip is; een blokje om op het schip is 800 meter. Veruit favoriet bij ons is het voordek. Het enige wat je daar hoort is het ruisen van de wind en het klotsen van het water. De gebruikelijke geluiden van de motor en het uitzetten en inkrimpen van de metalen containers, dat met het nodige lawaai gepaard gaat, is daar geheel afwezig. En als we dan op het plateau klimmen dat helemaal het voorste puntje van ons schip is en naar beneden kijken, zien we de boeg die we door het glasheldere water tot vijftien meter diep kunnen volgen. En daarnaast zien we ook regelmatig ‘flying fish’. Ik ben onder de indruk, ik had er wel over gehoord, maar had geen flauw idee wat ik me erbij voor moest stellen. Maar ze doen hun naam eer aan; het zijn letterlijk vliegende vissen. Ze schieten uit het water, spreiden twee ’vleugels’ uit, met soms ook nog twee kleinere achterop hun lichaam en zweven zo tientallen meters vlak boven het wateroppervlak, waarna ze weer in zee duiken. Ook staan we op de uitkijk om dolfijnen te zien die de boeggolf schijnen te gebruiken om in te spelen, maar daarvoor hebben we moeten wachten tot de Middellandse Zee. Maar ons wachten werd beloond door naast dolfijnen ook haaien en een zeeschildpad te zien!

Dan is het om twaalf uur tijd voor lunch. We bellen de brug op dat we weer terug van het voordek zijn en begeven ons naar beneden. Evenals het avondeten bestaat de lunch uit een warme maaltijd die vooraf gegaan wordt door soep. Het is een vreemde gewaarwording. Nu er weer volop gevarieerd voedsel is en we onze buiken elke keer weer helemaal rond kunnen eten, hebben we weer een constant hongergevoel. Het is alsof onze lichamen beseffen dat er weer volop eten is om de zeven kilo die ik het afgelopen jaar verloren ben, aan te vullen. Het is dezelfde lichamelijke reactie als toen we China binnenreden en we na twee maanden met alleen rijst met kebab, ineens weer heel veel variatie aan groenten konden krijgen. We aten veel meer dan de eerdere maanden, maar hadden tegelijkertijd ook veel vaker een hongergevoel dan in die eerdere maanden.

Na de lunch is het tijd om even van de zon te genieten, nu het nog kan. En dan doel ik niet alleen op het feit dat die zon straks in Nederland niet meer zo gegarandeerd zal schijnen als hier, maar ook op het feit dat we straks, als we voor Somalië zijn, twee dagen lang maar beperkt naar buiten mogen. Want waar ik dacht dat piraten vooral nog in films voorkwamen, leer ik dat de bemanning daar toch wat anders over denkt. Dit is de periode in het jaar dat er de meeste kans op een aanval is, omdat de zee rustig is. De meeste kans is dat ze ergens achter op het schip aan boord proberen te komen. Daarom zijn alle hekken op het achterdek zo vormgegeven dat het niet mogelijk is om er een haak achter te gooien. Constant, 24 uur per dag, staan er vier man op piratenwacht. Daarnaast zijn er in ‘de corridor’ die elke schip moet gebruiken voor de kust van Somalië, minimaal vier internationale oorlogsschepen aan het patrouilleren. Alle ramen van gemeenschappelijke ruimtes worden afgeplakt zodat er ’s nachts geen licht naar buiten schijnt. We worden verzocht om alle deuren naar het dek op slot te doen, zodat ze van buitenaf niet geopend kunnen worden. Er zijn diverse camera’s op het schip die live op een aparte monitor in de brug vertoond worden met als enige reden kijken of er zich piraten op het schip bevinden en waar ze zich bevinden. Er is een actieplan wat iedereen moet doen als we aangevallen worden door piraten en wat we moeten doen als de piraten zich daadwerkelijk op het schip bevinden. Onze taak is in beide situaties om naar ‘de citadel’ te gaan. Een ruimte in de buik van het schip die geheel van de buitenwereld afgesloten kan worden en waar bedden, voedsel en water is en van waaruit het schip bestuurd kan worden. Op één van de rondleidingen op het schip mogen we er ook even een kijkje nemen. Tot mijn teleurstelling moet ik vaststellen dat ‘Citadel’ toch wat indrukwekkender klinkt dan de metalen, kille ruimte die het in werkelijkheid is. En zoals gezegd geldt er ter hoogte van Somalië een beperkte toegankelijkheid tot de dekken. Het is namelijk niet zozeer de opzet van de piraten om het schip te plunderen, maar om zijn bemanning te gijzelen en er vervolgens flink wat losgeld voor te vragen.

Op het dek in de zon fascineert de horizon me. Heel langzaam zie ik hem van boven naar beneden gaan, als gevolg van de deining van ons schip. Dagen zitten we op zee en er is niets anders dan zee en lucht rondom ons te zien. Dagen komen we geen ander schip tegen. Ik kan me heel goed voorstellen dat men vroeger dacht dat de aarde een platte ronde schijf was; dat is immers wat wij dag in, dag uit te zien krijgen. Het water rondom ons is diep donkerblauw en de zeekaarten die we in de brug bestuderen en nog steeds de enige officiële kaarten zijn, ondanks alle computerapparatuur aan boord, geven aan dat de oceaan hier ruim vier kilometer diep is.

De rest van de middag bestaat uit een potje schaak, een boek lezen of puzzels maken in een puzzelboek dat we in Singapore gekocht hebben. Een enkele keer krijgen we ook een rondleiding door een deel van het schip, zoals de brug, de kombuis of de machinekamer. Eén van de eerste dagen hebben we ook een verplichte uitleg gekregen over de veiligheid op het schip. Wellicht had het mede tot doel om ons gerust te stellen, omdat ze voor elk probleem wel een oplossing hebben, maar ik merk bij mezelf dat ik me nu pas ga beseffen wat er allemaal mis kan gaan!

Om zes uur begeven we ons weer naar de officiers messroom voor een driegangendiner, bestaande uit soep, een hoofdgerecht en een toetje. We hoeven niet bang te zijn dat we hier verhongeren. De hoeveelheid vlees die we bij het avondeten krijgen, is mijn gebruikelijke hoeveelheid van één week. Twee keer hebben we ook een barbecue. De eerste keer midden op de Indische Oceaan lag er een volledig lam aan het spit. De tweede keer op de Middellandse Zee was het lam vervangen door een volledig varken, inclusief appel in zijn bek. Een deel van de bemanning is al vanaf het middaguur bezig om hem langzaam en handmatig te draaien aan het spit. Ik besef hier pas hoe belangrijk eetmomenten voor de bemanning moeten zijn. Zelf kijk ik er ook telkens weer naar uit. Niet omdat ik me verveel, die tijdsbesteding is nog niet in me opgekomen, maar de eetmomenten geven structuur aan de dag en breken ze mooi op.

Na het diner spoeden we ons weer naar het dek, dit keer voor de zonsondergang. Het ochtendritueel herhaalt zich, zij het dat de zon het nu in omgekeerde volgorde doet. Aan de locatie van de zonsondergang zien we wanneer we Sri Lanka voorbij zijn. We moeten om het eiland heen, wat we overigens in een dermate ruimte bocht doen, dat we geen land te zien krijgen. Na Sri Lanka verandert de koers zo’n 23 graden, waardoor de zon schuin voor de boot ondergaat in plaats van recht voor de boeg. Dit wordt de nieuwe koers voor de volgende dagen.

Als het eenmaal donker is, zoeken we meestal onze hut op om nog wat te lezen, te schrijven of te puzzelen om vervolgens al vrij vroeg in bed te stappen. Want ondanks het feit dat het zeker niet onze actiefste dagen van afgelopen jaar zijn, kunnen we ’s avonds best een bed gebruiken. Heel ver weg horen we een diepe grom van de motor. We voelen hem beter; er is een constante zachte vibratie als we liggen, maar hij houdt ons zeker niet uit onze slaap. En zo is er weer een dag voorbij.

Trending Topic

Inmiddels zit ik weer in mijn huisje in Rotterdam en dat voelt een beetje onwezenlijk. Op de één of andere manier verwacht ik nog half en half dat ik morgen gewoon weer ergens in Thailand wakker wordt. Omdat de andere helft van mij toch wel beseft dat het er nu echt opzit, ga ik morgen toch alvast maar een Internetverbinding aanvragen en mijn telefoonabonnement aanpassen aan de Nederlandse situatie. Lange tijd had ik het voor onmogelijk gehouden, maar zelfs aan een jaar ‘vakantie’ kan een einde komen...  

Ik wil jullie bij deze allemaal bedanken voor het meelezen het afgelopen jaar en de berichtjes op mijn blogs. Het stimuleerde mij enorm om er ook de keer erna weer een mooi verhaal van proberen te maken. Hier houden mijn schriftelijke blogs op, maar ik hoop jullie snel weer in levende lijve te zien! En wat mij betreft houden de blogs in verbale vorm dan nog zeker niet op!